Interviste

Aftermarket Truck: segui il cambiamento

DI STEFANO BELFIORE

Marc Aguettaz “Con l’invecchiare del parco e con una certa concentrazione delle reti OES, la parte IAM dell’aftermarket truck ha vissuto una stagione favorevole”. Marc Aguettaz (nella foto), amministratore delegato di GiPA Italia, delinea un ambiente positivo intorno al post vendita italiano dei veicoli pesanti. Dando per certo (come premessa d’obbligo) che si tratta di un universo con dinamiche differenti rispetto all’aftermarket indipendente collegato all’auto, il vento che tira nel settore truck muove favorevolmente verso la rete IAM. Considerato anche che il parco circolante (mezzi superiori a 16 tonnellate) ha un’età media superiore agli 11 anni di vita. E sulla crescita del settore e di come gli operatori debbano muoversi così da esprimere maggior impulso competitivo, Aguettaz è chiaro: “Darwin insegna che non è il più forte che sopravvive, ma il più veloce ad adattarsi”.

Innanzitutto qual è lo stato di salute che vive l’aftermarket truck su scala nazionale?

Il settore ricambi aftermarket truck è un mondo a parte rispetto al settore IAM auto. La filiera è più corta considerando le aziende veramente specializzate. Esiste anche un certo numero di ricambisti che dichiarano di realizzare una parte del loro fatturato con i ricambi autocarro. Sono operatori più piccoli che beneficiano di una maggiore vicinanza alle officine.
Il punto di partenza pre crisi (plurale obbligatorio) del 2008 nella quota tra IAM e OES era molto a favore della rete del Costruttore. Un mondo diverso di quello che conosce l’auto. Ma è un mondo B2B, i veicoli sono dei beni strumentali.
Con l’invecchiare del parco e con una certa concentrazione delle reti OES, la parte IAM dell’aftermarket truck ha vissuto una stagione favorevole. Con una leggera ripresa della consistenza del parco circolante, c’è anche una torta un po’ più grande da spartire. E questo spiega l’atmosfera, che ho definito, quasi euforica che si è respirata al Transpotec di Verona.

Secondo fonti UNRAE, l’Italia ha il parco mezzi circolante più vecchio d’Europa con una età media di 13,5 anni. Questo dato, questo scenario in che modo impatta sul mondo del post-vendita di settore?

camion su stradaIl parco italiano è molto invecchiato in questi ultimi 10 anni. Per un periodo, ha fatto bene al mercato dell’assistenza, ma quando supera un certo limite. E’ quasi una prova di una pauperizzazione in atto di una parte della logistica in Italia. Le grandi aziende, per la parte di parco rimasto in Italia, hanno mantenuto il ciclo di investimento. Sono i padroncini che sono allo sbando da questo punto di vista. Poi la valutazione che GiPA fa del parco grazie alle interviste a flotte e imprese consente di disporre di un’età media un po’ più bassa. Ma è verissimo che il parco maggiore a 16T dei padroncini ha un’età media superiore agli 11 anni. Con 100.000 km annui, parliamo di veicoli che hanno percorso oltre 1.000.000 di km. Questo spiega sicuramente l’andamento positivo delle quote IAM rispetto all’OES. Che sia veramente positivo per la qualità del sistema logistico, per l’ambiente e la sicurezza, temo di no.

Sgravi fiscali per chi incrementa la sicurezza dei veicoli con dispositivi Adas, anche aftermarket. E’ la proposta dell’Automobile Club d’Italia e di Mobileye lanciata al Transpotec di Verona. Come la valuta?

camionTutte le iniziative che possono migliorare la sicurezza stradale sono utili e importanti. Al traffico terrestre di tutti i tipi (auto, moto, vcl, carro) viene attribuito 1,2 milioni di morti annuali. Più delle guerre? Abbiamo anche qualche indicatore che evidenzia che il tasso di incidenti cresce con l’età di un autocarro. Favorire il ricambio dei veicoli più vecchi (e quindi anche inaffidabili, inefficienti dal punto di vista dei consumi) va bene. Per gli altri, che possono ancora dare, aumentarne la sicurezza è un ottimo piano. Per qualche anno della mia vita professionale, ho provato a vendere dei ricambi e anche dei componenti motori. Ricostruire un motore è un modo molto rispettoso dell’ambiente per dare nuova vita a un veicolo. E con qualche kilo di materiale (e decine di kilo di CO2) si risparmiano molte tonnellate di CO2 all’ambiente per produrre un veicolo nuovo. Per una vettura, sono circa 10 T di CO2. Per una motrice, la stima potrebbe essere di 3-4 volte tanto. Anche se il peso del veicolo nuovo è inferiore nel ciclo di vita per le percorrenze attese (100.000 km e 4km/l contro 12.500 e 16 km/l) e i conseguenti consumi. In modo equivalente, un “upgrade” di contenuti elettronici di un veicolo va nello stesso senso. Le assistenze alla guida possono aver un’influenza positiva sui consumi e sulla sicurezza stradale.

Che aria si respira tra i produttori e i distributori nazionali? A suo avviso quali passi ed azioni strategiche vanno compiute per essere maggiormente competitivi nel settore di riferimento?

case historyNel settore truck ci sono un certo numero di operatori che dimostrano che ci sono molte strade per raggiungere la prosperità aziendale. Si possono osservare delle storie di successo con strategie molte diverse tra loro. E in proporzione alla dimensione del mercato di riferimento, sono più importanti di molte aziende proiettate sul mercato vettura. Generando così nuove iniziative per un’ulteriore crescita strutturale del mercato. Experica è a mio parere un esempio di grande maturità da parte di imprenditori che hanno una visione del loro futuro. Ci sono altri bei modelli di sviluppo, a dimostrazione che solo a scuola esiste solo una soluzione ad un problema. Nella vita, ognuno troverà un modo specifico per crescere ed evolvere. Darwin insegna che non è il più forte che sopravvive, ma il più veloce ad adattarsi. 

 

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