Ricambi auto

Invasione elettrica (con calma): lo dice Schaeffler

Quante auto elettrificate giungeranno sul mercato e come saranno, solo con la batteria o ibride? Sono in moltissimi a chiederselo e Schaeffler ha preparato delle proiezioni interessanti. I segnali sono molti ma anche contraddittori: le Case fanno annunci roboanti (infarciti di investimenti miliardari e auto da favola) ma la produzione delle novità è ancora in fase di lancio. La rete delle colonnine di ricarica cresce poi non così velocemente e le politiche degli Stati appaiono ambigue: cosa accadrà? La questione riguarda da vicino (e non ce ne stupiamo) anche l’aftermarket, che potrebbe dover cambiare, almeno in parte, il proprio modello di business, scegliendo magari fra il ‘bazar’ e il multimarca.  In questa incertezza sono molto interessanti gli studi e le proiezioni che cercano di delineare il futuro.

Ambiente e trasporti

Batteria AutoPossiamo per esempio citare i dati forniti dal noto componentista Schaeffler, un nome importante che ha, per esempio, sviluppato insieme a FCA il sistema di distribuzione Multiair. Il quadro è quello della lotta all’inquinamento e all’effetto serra causato dall’anidride carbonica, le cui emissioni sono da attribuire per il 26,6 percento al trasporto su strada, almeno nei Paesi sviluppati. Le iniziative per ridurle sono abbastanza diffuse ma sembra che la diminuzione della CO2 conseguita finora sia dovuta solo marginalmente al trasporto su strada. Il dieselgate ha poi catalizzato una sorta di brusco risveglio da un quadro idilliaco, ma non del tutto reale, fatto di motori potenti, efficienti e puliti proposti ad un prezzo umano. La reazione, dopo anni di ‘sonno’, è forse poco equilibrata (a Milano dal 21 gennaio del 2019 i diesel Euro 3 saranno banditi dalla Low Emission Zone e la stessa sorte toccherà anche agli Euro 4 a partire da ottobre).

Omologazioni impegnative

motorePossiamo comunque dire che l’introduzione dei cicli di omologazione WLTP, basati anche sui test RDE condotti su strada, porterà a misure delle emissioni e dei consumi più realistiche. Attualmente basta leggere una rivista per accorgersi che i consumi rilevati strumentalmente sono sempre maggiori dei dichiarati, con una discrepanza a volte importante e che concorda con le impressioni dell’uso quotidiano. Lo scenario tratteggiato da Schaeffler, pur se molto variegato, fa capire che il classicissimo motore a scoppio, nonostante tutto, ha ancora un lungo futuro davanti a sé. Le stime al 2030, in presenza di uno scenario ‘aggressivo’ nel quale le auto alternative saranno adottate massicciamente, ci parlano infatti di una composizione delle vendite della auto nuove non così rivoluzionaria. Il 30 per cento dell’immatricolato sarà infatti puramente elettrico mentre un impressionante 70 percento avrà ancora a bordo un motore convenzionale. Schaeffler stima inoltre che questa ‘fetta’ maggioritaria sarà composta da un 40 per cento di veicoli ibridi mentre il restante 30 per cento sarà di tipo classico, dotato quindi di un motore a combustione interna come unica fonte di energia. Ma c’è di più: le auto vendute nel 2030, pur robustamente elettrificate, saranno diluite in un parco circolante ancora molto tradizionale, con il risultato che fra 12 anni il 90 per cento delle automobili avrà ancora un motore a scoppio a bordo.

 

Il futuro? È già qui

Auto elettricaLe norme antinquinamento imporranno una riduzione delle emissioni che si otterrà non soltanto con il perfezionamento dei dispositivi di trattamento degli scarichi (è la strategia tratteggiata da Bosch per salvare i diesel) ma anche con altre strategie. Esponenti di Schaeffler hanno citato l’ibridazione, una combustione più efficiente – ad esempio disattivando un cilindro come avviene nella nuova versione del Ford Ecoboost a 3 cilindri montato sulla Focus - e miglioramenti meccanici per la diminuzione degli attriti interni. Possiamo stare tranquilli, quindi? Le cose in realtà cambieranno ben prima del 2030 e quindi l’aftermarket si dovrà confrontare sempre di più con tecnologie e componenti nuovi. L’abbiamo già detto: Schaeffler assegna un ruolo chiave ai sistemi ibridi, sia a 48 volt sia ad alta tensione e quindi verranno usati sempre di più componenti come il suo nuovo modulo P2. Questo compatto motore/generatore si inserisce fra motore e trasmissione e può ridurre il consumo del 15 percento durante il ciclo WLTP. Un altro esempio: i veicoli mild hybrid con alternatore/starter/generatore, come le Renault Scenic e Grand Scenic Hybrid Assist, hanno bisogno di un tensionatore della cinghia dei servizi con 2 rulli perché la coppia proviene dal motore ma può andare anche verso il motore. Schaeffler ne produce diversi e anche altri fornitori fanno altrettanto: questi nuovi componenti si diffonderanno e quindi gli operatori dell’aftermarket dovranno formarsi per conoscerli, venderli e mantenerli. Anche le procedure saranno rivoluzionate: le vetture ibride sono considerate ormai un’alternativa ai modelli classici, grazie anche alla piccola e sicura Toyota Yaris. È interessante sapere che anche questa citycar ha batterie a 144 volt mentre il motore elettrico è alimentato con 520 volt, generati da un inverter. Per metterci le mani occorre quindi la certificazione PES (Persona Esperta) e/o PAV (Persona Avvertita) che permette al personale dell’officina di operare anche sugli impianti ad alta tensione. Qui non si parla di una possente Tesla Model X da 160.000 euro ma di una compatta cittadina che costa meno di 20.000 euro: non è improbabile quindi ‘incontrarne’ professionalmente qualcuna e occorre sapere come avvicinarla.

Nicodemo Angì

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